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多式联运背景下基于收益共享契约的港口物流供应链协调研究

时间:2018-09-21 21:33来源:www.e-lunwen.com 作者:lgg 点击:
本文是一篇物流工程论文,现代物流作为一门新兴的综合性边缘科学,在发达国家已有较早、较全面的研究,并形成了一系列的理论和方法,在指导其物流产业的发展中发挥了重要作用
本文是一篇物流工程论文,现代物流作为一门新兴的综合性边缘科学,在发达国家已有较早、较全面的研究,并形成了一系列的理论和方法,在指导其物流产业的发展中发挥了重要作用。我国现代物流业尚处在起步发展阶段,与发达国家相比有较大差距。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇物流工程论文,供大家参考。
 
第 1 章 绪论
 
1.1 研究背景
港口作为连接水运和陆运的重要节点,在经济全球化进程中得到了极大的发展。根据 TheWorld Bank 统计的数据[1],2014 年世界港口总吞吐量为 6.79 亿标箱,比上年增长 4.6%。根据联合国贸易与发展会议发布的 Review of Maritime Transport 2015[2],2014 年,中国内河与沿海港口完成 124.5 亿吨的货物,比上年增长 5.8%的。集装箱货物增长到 2.02 亿标箱,同比增长 6.4%。此外,2014 年发展中国家的港口吞吐量增长率为 5.34%,高于上一年的增长率,也高于世界整体港口的吞吐量增长率。目前,不论是从国家政策还是国内外的经济活动来看,港口供应链都是关注的热点。国家政策方面,《交通运输部关于推进长江航运科学发展的若干意见》和《交通运输部关于推进珠江水运科学发展的若干意见》中提到要整合港口发展,强化港口联动,推动港城融合,打造专业化、集约化和现代化港区。完善集疏运系统,促进港航企业与铁路、公路、航空运输企业深化合作,促进港区与多种运输方式的有效衔接,积极培育多式联运经营主体。国内港口方面,港口资源整合大势所趋,广东省、辽宁省、山东省、海南省都在开展相关工作。以大连港为例,大连港在完成区域内港口资源的整合之后,在省政府的统一规划下,大连港、营口港和锦州港联合招商局集团设立了辽宁港口集团。港口资源整合之后,各大港口集团又纷纷着力打造多式联运平台。日照港集团董事长杜传志曾建议国家出台政策推动港口运营商与航运、铁路、公路、管道等相关物流企业,以及与产业链、物流链上下游企业的互联互通,实现优势互补、强强联合,优化资本、业务等资源配置,推动港口物流一体化发展。国外港口方面,地中海、莱茵河以及密西西比河区域的港口正在积极与周边港口建立合作关系。新加坡港务集团已经初步形成了由货代、航运公司、港口运营商组成的港口物流服务供应链。从实例可以总结出:港口先进行内部物流资源的整合,再与周边的港口开展横向资源整合,最后是对港口供应链上下游物流企业的纵向整合。所以,以前的港口企业的相互竞争现在已经转变成为港口企业所在的供应链之间的竞争[3]。
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1.2 研究意义
在传统观念里,包括港口运营商在内的物流服务商都是从自身角度进行决策。它们通过降低价格获得更多的运量/吞吐量,通过压缩成本获得更多的利润。而现在,无论是站在经济活动角度还是站在理论分析角度,都必须开展港口物流服务资源整合,港口供应链也应运而生。港口供应链的参与者众多,承运人与港口运营商的关系显得尤为重要。采用收益共享契约理论的港口供应链既可以整合物流服务提高服务品质,又可以实现供应链系统收益的最大化。本文对多式联运背景下的港口供应链展开研究具有一定的理论意义和实际意义。
1. 理论意义。进一步拓展了基于收益共享契约的物流服务型供应链的理论边界。针对物流服务型供应链中的港口供应链的核心组成部分进行研究,在多式联运背景下,从协议运量的角度讨论供应链协调问题。根据现有的文献综述,采用该视角的研究并不多,所以本文对港口供应链的研究思路,将有可能拓展物流服务型供应链研究的理论边界。
2. 现实意义。①为组织港口供应链资源整合的管理者提供决策依据。从国内外现有的实践情况来看,要实现港口供应链资源整合必须要集团总部甚至是政府参与才能实施,同时资源整合的合作伙伴选择问题以及参与者之间的收益分配问题涉及主体众多、关系复杂,所以在整合过程中组织管理者需要一定的理论依据。而本文研究了基于收益共享契约下的港口供应链协调问题,涉及到收益共享契约参数设置,能够较好的为相关管理者提供决策依据。②给参与港口供应链整合的物流服务供应商提供决策建议。由于涉及到自身收益问题,港口供应链参与者在整合过程中往往会徘徊、犹豫,合作伙伴之间不能完全的信任彼此,对于整合过程有诸多疑虑。这些都会影响到港口供应链的稳定发展。本文在供应链协调的基础上,研究了单承运人情况下相关参数之间的关系,以及当承运人存在竞争关系时,这种竞争关系对于相关参数的影响。这些关系和影响可以归纳整理为决策建议,使得港口供应链参与者明晰供应链系统整合的整体情况以及自身的地位,为它们的决策提供帮助。
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第 2 章 港口供应链研究相关理论
 
由于港口在地理方位和经济活动中的重要地位,港口供应链应运而生。港口供应链成员之间共享信息、共担风险、共创利润。港口供应链是一个资源整合平台,通过整合成员之间的物流资源,提高物流服务水平,为客户提供一体化、全方位的物流服务。此外,在提升系统整体收益的基础上,通过合理机制实现成员收益的同步提升。
 
2.1 港口供应链理论
 
2.1.1 港口供应链基本概念
1999 年,联合国贸易与发展会议(UNCTAD)提出了第四代港口的概念:第四代港口作为供应链中的一个重要节点,具有网络化、信息化与动态性的特征,在港口供应链的整合中起到重要的作用。随着贸易与经济的发展,企业与学者已经逐渐将重心从港口转向港口供应链,所以针对港口供应链的研究越来越深入。Carbone V 和 Martino MD 给出了港口供应链的定义:港口供应链是指以系统集成化和协同化为指导思想,以建立一种战略合作伙伴关系达成共赢目的,以港口企业为盟主或核心企业,以信息技术为手段,实现从供应链中的信息流、物流、资金流在整个供应链上的畅顺流动,由上下游相关企业所形成的紧密合作的服务型的企业供应链网络结构[55]。而国内学者对于港口供应链的定义表述可以归纳为:①港口运营商(企业)是核心,②包含从供应商到消费者全流程的物流活动,③通过先进技术实现对信息流、物流和资金流的有效管控[56-58]。
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2.2 传统供应链契约模型
供应链契约(Supply Chain Contract)是指通过提供合适的信息和激励措施,保证买卖双方协调,优化销售渠道绩效的有关条款[67],是经济学契约理论在供应链中的一种表现形式。Pasternack 开创了早期供应链契约理论研究的先河,此后相关研究迅速发展[68]。关于传统供应链参与者合作关系的研究是供应链管理研究的重要课题[69]。供应链协调是管理供应链的核心问题[70]。而供应链契约正是实现供应链协调的有效工具。在传统供应链契约中,通常设定供应链参与者是利己的、理性决策的和风险中性的。参与者的决策目标是自身利益的最大化。一般情况下,个体达到最优的情况下,系统往往不是最优的,因此学者们希望通过对不同需求情况下,确定对应的订货策略,设计合同策略,克服信息沟通障碍,预测供应链系统不确定性,通过设置供应链契约参数,使得供应链整体利润最大化,并在此基础上提高供应链参与者的利润[71],同时控制和分担市场和合作带来的风险[72]。
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第 3 章 多式联运背景下单承运人的港口供应链收益共享契约研究..........22
3.1 问题描述....22
3.2 模型假设和符号定义....22
3.3 基于收益共享契约的决策模型........23
3.3.1 集中决策模型......23
3.3.2 分散决策模型......24
3.4 港口供应链决策分析....27
3.5 算例分析....31
3.6 本章小结....35
第 4 章 多式联运背景下多承运人存在竞争时港口供应链收益共享契约研究....37
4.1 问题描述....37
4.2 模型假设和符号定义....37
4.3 承运人竞争时基于收益共享契约的决策模型....39
4.3.1 集中决策模型......39
4.3.2 分散决策模型......40
4.4 港口供应链决策分析....43
4.5 算例分析....46
4.6 本章小结....50
 
第 4 章 多式联运背景下多承运人存在竞争时港口供应链收益共享契约研究
 
上一章研究的是单承运人的港口供应链,即同类型承运人不存在竞争关系的情况。本章结合港口供应链实际,对陆运承运人和航运承运人存在竞争关系的港口供应链展开研究。在需求具有价格敏感性和随机性的假设下,构建集中决策模型和分散决策模型。再通过对系统整体的协议运量和参与者各自的协议运量的分析,得到了协议运量匹配的情况下,收益共享契约参数需要满足的条件。并进一步讨论了竞争关系对于部分重要参数的影响。
 
4.1 问题描述
本章研究对象是由两个陆运承运人、一个港口运营商和两个航运承运人组成。同类型承运人之间存在竞争关系,同类型承运人共同分担港口该类型的运输量。港口运营商通过收益共享契约协调供应链,使得各承运人决策的协议运量匹配。本章在第三章研究的基础上,增加了承运人的数量,并假设同类型承运人之间存在竞争的关系。结合本章的研究内容,对需求函数做出了调整:需求具有价格敏感性和随机性。接着对集中决策下的协议运量和分散决策下的协议运量进行分析。在满足协议运量匹配的条件下得到了一下主要结论。1. 在协议运量匹配的条件下,此时收益共享契约参数需要满足的特定条件。此时,港口供应链参与者的决策不会浪费它们的作业能力,也不会错失市场的物流需求。2. 对应情况下,承运人存在竞争关系时对彼此的最优协议运量的影响。对于承运人而言,当竞争者提高单位价格时,需求就会降低,而承运人自身的需求则会提高,所以需要提高协议运量才能满足增加的物流需求。3. 当承运人存在竞争关系时,承运人的期望收益值随其最优协议运量增长的幅度将放缓。同时,竞争越激励,该增幅越缓。竞争越激烈,说明同类型承运人中某一个就约占优。为了使得承运人的期望收益值有一个稳定的发展,同类型承运人之间不能有太大的实力差距。本章重点对于讨论了承运人具有竞争关系时彼此之间的影响,相关结论对于承运人的决策有一定的帮助。
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结论
 
关于物流服务型供应链的研究近几年发展较快,但是有针对性的对港口供应链展开的研究还不多。在多式联运背景下,基于收益共享契约的港口供应链协调研究不仅有利于港口供应链参与者合作关系的稳固性,还有利于港口供应链整体收益的提高。本文核心研究主要分为两部分。第一部分,多式联运背景下单承运人的港口供应链协调研究。即由一个陆运承运人、一个港口运营商和一个航运承运人构成的港口供应链。第二部分,多式联运背景多承运人存在竞争时港口供应链协调研究。即由两个陆运承运人、一个港口运营商和两个航运承运人构成的港口供应链。两部分都是采用收益共享契约实现供应链协调。研究的主要结论有:当收益共享契约参数满足一定条件时,港口供应链参与者各自决定的协议运量达到匹配。此时参与者的决策不会浪费它们的作业能力,也不会错失市场的物流需求。在分散决策下各参与者的协议运量相等并等于集中决策下的协议运量时,陆运承运人的价格和其收益共享系数之间存在负相关关系,航运承运人亦是如此。当港口运营商提高收益共享系数后,承运人相应的将会降低自身的单位价格。可以看出收益共享契约在其中发挥调节作用。此外,陆运承运人和航运承运人的收益共享系数之间存在正相关关系。即当港口运营商提高某一方承运人的收益共享系数时,对应的也要提高另一方的收益共享系数,这样才能使得港口供应链再次达到平衡。最后研究得到了,陆运承运人和航运承运人的最优协议运量与收益共享系数、各自的单位价格和港口运营商单位价格成正相关;港口运营商的最优协议运量与自身单位价格成正相关,与收益共享系数以及陆运承运人和航运承运人的单位价格成负相关。承运人和港口运营商期望收益值与承运人和港口运营商对应的最优协议运量成正相关。研究得到了在多承运人存在竞争时,要想使得协议运量匹配,收益共享契约参数需要满足的特定条件。同样的,此时港口供应链参与者的决策不会浪费它们的作业能力,也不会错失市场的物流需求。此外承运人存在竞争关系时对彼此的最优协议运量的影响。对于承运人而言,当竞争者提高单位价格时,需求就会降低,而承运人自身的需求则会提高,所以需要提高协议运量才能满足增加的物流需求。最后当承运人存在竞争关系时,承运人的期望收益值随其最优协议运量增长的幅度将放缓。同时,竞争越激励,该增幅越缓。竞争越激烈,说明同类型承运人中某一个就约占优。为了使得承运人的期望收益值有一个稳定的发展,同类型承运人之间不能有太大的实力差距。
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参考文献(略)
(责任编辑:gufeng)
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